Ιδιωτικοποιήσεις αεροδρομίων, λάθη του παρελθόντος και προοπτικές, του Μανόλη Καμηλάκη

Προτάσεις του Πανελληνίου Συλλόγου Αερολιμενικών για την ανάπτυξη των αεροδρομίων

Ο «Αερολιμενικός» φροντίζει για την διαμόρφωση και εφαρμογή της νομοθεσίας επί αερομεταφορών με την έκδοση οδηγιών και κανονισμών, που αποβλέπουν  στην νόμιμη, ασφαλή, συνεχή και γρήγορη διακίνηση αγαθών και ανθρώπων. Με την συνεχή παρουσία του στους Αερολιμένες της Χώρας και με τους ελέγχους του εγγυάται την  παρούσα άριστη κατάστασή τους από πλευράς  ασφάλειας, δηλαδή την προστασία επιβατών, εργαζομένων, κοινού, αεροσκαφών, ταχυδρομείου, εμπορευμάτων και εγκαταστάσεων αφενός από ατυχήματα, συμβάντα, ζημιές και φυσικές καταστροφές (safety) και αφ’ ετέρου από έκνομες ενέργειες όπως τρομοκρατία, δολιοφθορά, απειλές για βόμβα κ.λ.π. (security), ενώ φροντίζει και για την προστασία των δικαιωμάτων των επιβατών και την εξυπηρέτηση ΑΜΕΑ. Παράλληλα εξασφαλίζει την εισροή οικονομικών πόρων σε ανταπόδοση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς αεροσκάφη και επιβατικό κοινό, καθώς και την υποστήριξη των οικονομικο – διοικητικής φύσεως υπηρεσιών της ΥΠΑ, αλλά και την εκπαίδευση προσωπικού αεροδρομίων.

Από την ανωτέρω συνοπτική παρουσίαση του κλάδου των Αερολιμενικών, συμπεραίνεται ότι είναι ο κατ’ εξοχή κλάδος που έχει την γνώση και την δυνατότητα να διατυπώνει ολοκληρωμένη άποψη σφαιρικά επί του αντικειμένου της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, των αεροδρομίων και γενικότερα των αερομεταφορών.

Δυστυχώς, οι προηγούμενες κυβερνήσεις αντί να εργαστούν στην κατεύθυνση ανάπτυξης και εκσυγχρονισμού της ΥΠΑ και των εγκαταστάσεων της σε κεντρικό και περιφερειακό (αεροδρόμια) επίπεδο εκμεταλλευόμενη τους πόρους που θεσμικά μπορούσε να διεκδικήσει και χρησιμοποιήσει, αυτές επέλεξαν την εφαρμογή μιας προβληματικής πολιτικής απαξίωσης των υπηρεσιών της ΥΠΑ και των αεροδρομίων της. Παρακάτω αναφέρονται τα λάθη των προηγούμενων πολιτικών στα αεροδρόμια και κατατίθενται οι σχετικές προτάσεις του Πανελλήνιου Συλλόγου Αερολιμενικών της ΥΠΑ.

Η μεγάλη πληγή που έχει ανοίξει το τελευταίο χρονικό διάστημα είναι η προσπάθεια ιδιωτικοποίησης των πιο σημαντικών από εμπορικής απόψεως περιφερειακών αερολιμένων, από το γνωστό ΤΑΙΠΕΔ υπό συνθήκες πλήρους αδιαφάνειας. Αν ευοδωθεί αυτή η προσπάθεια:

• προκύπτει απώλεια δημοσίων εσόδων της ΥΠΑ από μισθώματα ενοικίασης χώρων και χρέωσης διαφόρων υπηρεσιών και
• δημιουργία εξόδων καταβολής υπέρογκων ενοικίων για τις δικές της εγκαταστάσεις της ΥΠΑ στο νέο ιδιώτη διαχειριστή, ενώ
• θα ανοίξει τους ασκούς του Αιόλου και για τους υπόλοιπους επιχειρησιακούς τομείς της ΥΠΑ, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την υπόστασή της και, κατ’ επέκταση, την εθνική κυριαρχία του ελληνικού κράτους επί βασικών υποδομών του.

Τα ετήσια έσοδα του κράτους από τα 39 δημόσια αεροδρόμια της χώρας και το «Ελ. Βενιζέλος» υπολογίζονται σε 400 εκατ. ευρώ, από τα οποία περίπου 200 εκατ. αντιπροσωπεύουν τις εισπράξεις του «σπατόσημου», 10 εκατ. είναι τα έσοδα από τα τέλη χρήσης αερολιμένα, ενώ 25 εκατ. προέρχονται από εμπορικές χρήσεις. Δηλαδή το δημόσιο ετησίως με την σημερινή κίνηση επιβατών που ξεπερνά τα 17 εκατ, προβλέπεται να εισπράττει περίπου 200 εκατ. ευρώ από το τέλος επιβάτη μόνο. Εάν το κράτος παραχωρήσει τα αεροδρόμια στην FRAPORT AG- SLENTEL Ltd., θα εισπράττει μόνο 22,9 εκατ. ευρώ ετησίως, δηλαδή λιγότερο ακόμα και από τα χρήματα που προέρχονται από εμπορικές χρήσεις (ενοικίαση χώρων) των αεροδρομίων ετησίως (25 εκατ.) και που φυσικά θα δοθούν στην FRAPORT. Με μια επιφύλαξη ως προς την ακρίβεια των κατωτέρω αριθμών λόγω της αδιαφάνειας των διεργασιών του ΤΑΙΠΕΔ, με την σημερινή κίνηση επιβατών που ξεπερνά τα 17 εκατ., αντί των 200 εκατ. έσοδα του κράτους, ο ιδιώτης θα εισπράττει συνολικά από ελληνικά αεροδρόμια περίπου ετησίως πάνω από μισό δις ευρώ (32 ευρώ ανά επιβάτη στον αερολιμένα Αθηνών και 26,5 ευρώ ανά επιβάτη στους περιφερειακούς αερολιμένες που αναλύονται σε 14,5 ευρώ τέλος ανά επιβάτη και 12 ευρώ τέλος εκσυγχρονισμού αερολιμένα τα πρώτα πέντε χρόνια και τα υπόλοιπα 35 χρόνια 32 ευρώ, δηλαδή 20 ευρώ ανά επιβάτη και 12 ευρώ τέλος εκσυγχρονισμού αερολιμένα). Δηλαδή η επιβάρυνση ανά επιβάτη σχεδόν θα τριπλασιαστεί (από 12 ευρώ με δημόσιο κρατικό αεροδρόμιο σε 32 ευρώ). Οι εταιρείες χαμηλού κόστους και όχι μόνο, δεν θα μπορέσουν να αντέξουν τέτοιες επιβαρύνσεις με τις όποιες επιπτώσεις στον τουρισμό και την οικονομία της χώρας.

Επομένως το κράτος θα εισέπραττε στα επόμενα 40 χρόνια 8 δις όταν στο ίδιο διάστημα ο ιδιώτης θα εισπράξει πάνω από 22 δις, από τα οποία θα δώσει στο κράτος 1,234 δις εφάπαξ, 1,4 δις για έργα στο σύνολο των 40 χρόνων, 0,3 δις για έργα στα 4 πρώτα χρόνια και ετησίως 0,0229 δις, δηλαδή ο ιδιώτης από τα 22 δις θα δώσει συνολικά 3,85 δις, όταν το δημόσιο θα εξασφάλιζε έσοδα 8 δις με πολλές δυνατότητες αύξησης της αποδοτικότητας - κερδοφορίας του από τα αεροδρόμια λόγω των χαμηλών του χρεώσεων (τέτοιες δυνατότητες αναλύονται παρακάτω), που εύκολα μπορούν να διπλασιαστούν και να ανέλθουν στα 16 δις. Παράλληλα, το κράτος, όχι μόνο θα υπερκάλυπτε τα επενδυτικά κεφάλαια της FRAPORT AG- SLENTEL Ltd. των 1,7 δις, αλλά θα είχε χρήματα να επενδύσει πολύ περισσότερα κεφάλαια, πάνω από 6 δις, εφόσον υπήρχε η πολιτική βούληση και ταυτόχρονα θα επιδίωκε την δυνατότητα επιδοτήσεων εκατομμυρίων ευρώ από Ευρωπαϊκά Προγράμματα που θα χαθούν, αφού τέτοια δυνατότητα δεν έχει ο ιδιώτης, τουλάχιστον στο βαθμό που την έχει το κράτος. Σήμερα το κράτος λαμβάνει επιχορηγήσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων από την ΕΕ, μέσω Ευρωπαϊκών Προγραμμάτων, όπως το ΕΣΠΑ. Μόνο για το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, η Ελλάδα έχει λάβει 400 εκατ. Ευρώ, ενώ πρόσφατα διατέθηκαν 120 εκατ. Ευρώ για το αεροδρόμιο Χανίων, δηλαδή συνολικά μόνο για δύο αεροδρόμια ποσό σχεδόν ίσο με το ήμισυ των χρημάτων που θα επενδυθούν σε 40 χρόνια σε 14 αερολιμένες από τη FRAPORT AG.

Επιστρέφοντας λοιπόν στην ιδιωτικοποίηση των αερολιμένων, αναφερθήκαμε ήδη, στα 22 δις έσοδα του ιδιώτη, μόνο από την αύξηση του τέλους επιβάτη. Τι άλλο όμως θα πράξει η FRAPORT AG μόλις αναλάβει τη διαχείριση των αεροδρομίων, για να αυξήσει ακόμα περισσότερο τα έσοδά της;

1. Αύξηση των εσόδων από μισθώματα που λαμβάνει από την ενοικίαση των χώρων των δημόσιων αερολιμένων, ειδικά αυτών που χρησιμοποιούνται σαν γραφεία, εκδοτήρια εισιτηρίων, αποθήκες κ.λ.π. από αεροπορικές και άλλες εταιρείες, αφού τυπικά σήμερα αυτές πληρώνουν περίπου 1 Ευρώ ανά τετραγωνικό μέτρο στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), ως κίνητρο για την παρουσία τους.
2. Αύξηση των εσόδων από μισθώματα που λαμβάνει από την ενοικίαση των χώρων των δημόσιων αερολιμένων, ειδικά αυτών που χρησιμοποιούνται από την Υ.Π.Α., που θα υποχρεούται στην καταβολή μισθώματος μέσα στα δικά της κτίρια που κτίστηκαν από χρήματα του ελληνικού λαού, μια και η χρήση κάθε κινητού και ακινήτου του αερολιμένα θα έχει παραχωρηθεί στον ιδιώτη με βάση το Ν.3913/2011, τον Ν. 4146/2013 και την υπ’ αρ. 195/27-10-2011 διυπουργική απόφαση (ΦΕΚ 2501/Β/4-11-2011). Δηλαδή, θα ενοικιάζονται όλα τα γραφεία της Αεροπορικής Αρχής της ΥΠΑ, του Πύργου Ελέγχου, του Πυροσβεστικού Σταθμού, του ΕΚΑΒ, ακόμα και ο χώρος στάθμευσης των οχημάτων της ΥΠΑ. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η ΥΠΑ πληρώνει στον μοναδικό ιδιώτη διαχειριστή ελληνικού αερολιμένα, δηλαδή των Αθηνών, 4,000,000 Ευρώ ετησίως (3,000,000 περίπου σε μισθώματα και 1,000,000 σε κοινόχρηστα).
3. Αύξηση των εσόδων από διαφημιστικές δραστηριότητες ή εκθέσεις.
4. Αύξηση των εσόδων από επιβολή τέλους ασφάλειας που έχει θεσπιστεί σε όλους τους σύγχρονους αερολιμένες. Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν, παρ’ όλο που η ΥΠΑ πληρώνει δεκάδες εκατομμύρια ετησίως σε ιδιώτη εργολάβο για παροχή υπηρεσιών ασφαλείας στα διεθνή αεροδρόμιά της.
5. Αύξηση των εσόδων από επιβολή τέλους χρήσης θέσεων εργασίας συνδεδεμένων με το σύστημα CUTE ελέγχου εισιτηρίων. Το συγκεκριμένο τέλος έχει θεσπιστεί βάση του ΦΕΚ 11/07-01-2009 και προβλεπόταν η είσπραξή του από 01/02/2009. Ποτέ δεν εισπράχθηκε, με μεγάλες απώλειες στα δημόσια έσοδα της τάξης περίπου των 2,000,000 ευρώ ετησίως, δηλαδή έχουν χαθεί συνολικά τα τελευταία έξι χρόνια περίπου 12,000,000 ευρώ. Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν, παρ’ όλο που η ΥΠΑ πληρώνει ετησίως για την συντήρηση της ηλεκτρονικής αυτής πλατφόρμας.
6. Αύξηση των εσόδων από ενοικίαση χώρων στάθμευσης τουριστικών λεωφορείων. Σήμερα, σαν παράδειγμα αναφέρεται ότι κανένα τουριστικό λεωφορείο δεν πληρώνει για στάθμευση, για παράδειγμα, στον αερολιμένα Ηρακλείου για την διακίνηση των 6,000,000 επιβατών αλλά ούτε και στον αερολιμένα Χανίων για τους 2,000,000 επιβάτες.
7. Αύξηση των εσόδων από ενοικίαση χώρων όπως αίθουσες σεμιναρίων, συσκέψεων, παρουσιάσεων καθώς και αίθουσας επισήμων. Όλες αυτές οι αίθουσες διατίθενται σήμερα δωρεάν στους ενδιαφερόμενους.
8. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής υπηρεσιών διάθεσης οχήματος FOLLOW ME για καθοδήγηση αεροσκαφών εταιρειών στη θέση στάθμευσης αλλά και οχημάτων στην περιοχή ελιγμών. Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν.
9. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής υπηρεσιών διάθεσης πυροσβεστικών οχημάτων κατά τον ανεφοδιασμό αεροσκαφών με επιβάτες στις περιπτώσεις όπου οι εταιρείες θελήσουν να συντομεύσουν τον χρόνο παραμονής στον αερολιμένα και διαθέτουν επιβάτες εντός του αεροσκάφους (για παράδειγμα διερχόμενοι επιβάτες). Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν, ενώ προβλέπεται από την νομοθεσία και από το 2011, η καταβολή ανάλογου ανταποδοτικού τέλους από το 2012, σύμφωνα με την παράγραφο 6.3 της Απόφασης Δ3/Γ/12041/2861 ΦΕΚ 1109/03-06-2011.
10. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής υπηρεσιών ιατρικής φροντίδας και ασθενοφόρου ΥΠΑ για μεταφορά ασθενούς. Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν.
11. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής υπηρεσιών θεσμοθετημένης αεροπορικής εκπαίδευσης για τους απασχολούμενους σε αερολιμένες. Σήμερα αυτή η υπηρεσία, όπου παρέχεται σε αερολιμένες, είναι δωρεάν.
12. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παράτασης του ωραρίου λειτουργίας αερολιμένων για εξυπηρέτηση σχετικών αιτημάτων αεροπορικών εταιρειών.
13. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής καροτσιδίων μεταφοράς αποσκευών σε κάθε επιβάτη. Σήμερα αυτή η υπηρεσία παρέχεται δωρεάν, παρ’ όλο που η ΥΠΑ πληρώνει εργολάβο για την αποκομιδή, συντήρηση και επισκευή τους.
14. Αύξηση των εσόδων από χρέωση παροχής ηλεκτρικού ρεύματος 24V και κλιματισμού (air condition) σε θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών, με την συνδρομή κάποιων μικροέργων σκαψίματος πολύ μικρών τάφρων για τοποθέτηση καλωδίων στην πίστα στάθμευσης αεροσκαφών.

Όλα τα παραπάνω δεν χρεώνονται στο δημόσιο αεροδρόμιο, χρεώνονται όμως στα ιδιωτικά.  Κάποια από τα ανωτέρω είναι και δίκαιο και θεμιτό να χρεώνονται και στα δημόσια αεροδρόμια, όμως ποτέ δεν μελετήθηκαν από προηγούμενες κυβερνήσεις που αντιμετώπιζαν με αδιαφορία την ΥΠΑ και τα αεροδρόμια προκειμένου να τα απαξιώσουν (ακόμα και η τούρκικη ΥΠΑ έχει εκδώσει τιμοκαταλόγους χρέωσης πολλών εκ των ανωτέρω χρεώσεων). Ακόμα και οι υπηρεσίες για τις οποίες έχει νομοθετικά θεσπιστεί η καταβολή αντιτίμου και μάλιστα εντός συγκεκριμένου χρονικού πλαισίου, δεν φαίνεται να συγκίνησε κανένα με αποτέλεσμα να χάνονται πολλά χρήματα για το ελληνικό δημόσιο. Όμως δεν χρειαζόμαστε τον ιδιώτη για να επιβάλλει χαράτσια εκατομμυρίων που θα τα εκμεταλλεύεται για ίδιο συμφέρον. Όπου χρειάζεται μπορεί να τα επιβάλλει η ΥΠΑ και να παραμείνουν τα χρήματα στο Ελληνικό Δημόσιο. Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι οι δυνατότητες αύξησης των εσόδων των αεροδρομίων είναι εξαιρετικές και δικαιολογείται απόλυτα το ενδιαφέρον των όποιων «…αρπακτικών».

Εδώ είναι να αναρωτιέται κανείς, πως εξηγείται η φημολογούμενη απαίτηση των πιστωτών να ιδιωτικοποιηθούν τα αεροδρόμια, όταν μια τέτοια ενέργεια θα οδηγήσει σε μεγάλη απώλεια δημοσίων εσόδων, με αποτέλεσμα να χειροτερέψει η οικονομία της χώρας από την στέρηση σημαντικών εσόδων για τα επόμενα 40 χρόνια. Πως εξυπηρετεί το στόχο αντιμετώπισης του χρέους, μια πολιτική εκχώρησης των ασημικών του κράτους; Οι πρώτοι που θα έπρεπε να ζητήσουν απαγόρευση παραχώρησης των αεροδρομίων είναι οι ίδιοι οι πιστωτές, ώστε να μην χαθούν τεράστια κεφάλαια από το δημόσιο για την εξυπηρέτηση του χρέους. Αυτό που θα ήταν λογικά αναμενόμενο να ζητήσουν οι πιστωτές είναι ορθολογικότερη διαχείριση και αναπτυξιακή πολιτική για αύξηση των εσόδων του δημοσίου με τρόπους όπως αυτούς που ήδη έχουν αναφερθεί αλλά και άλλους που αναφέρονται παρακάτω.

Η ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων, πέρα από το γεγονός ότι είναι μη συμφέρουσα οικονομικά για το κράτος, προκαλεί πολλά προβλήματα για τους κάτωθι λόγους:

• Η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων δημιουργεί “τρύπα”, πολλών εκατομμυρίων ευρώ κάθε χρόνο στον κρατικό προϋπολογισμό.
• Αν δοθούν για διαχείριση από ιδιώτη, τα οικονομικά εύρωστα αεροδρόμια που χρηματοδοτούν σήμερα τα οικονομικά αδύναμα, τότε δημιουργείται άλλη μια “τρύπα” στον κρατικό προϋπολογισμό. Αλήθεια τι θα απογίνουν στη νησιωτική χώρα μας τα νησιά μας, εάν στερηθούν το αεροδρόμιό τους η Κάρπαθος, η Ικαρία, η Χίος, η Νάξος, η Σητεία, η Σύρος, η Αστυπάλαια, τα Κύθηρα, η Κάσο, το Καστελλόριζο, η Λέρος, η Λήμνος, η Μήλος, η Πάρος, η Σκύρος αλλά και πόλεις όπως  η Αλεξανδρούπολη, τα Ιωάννινα, η Καλαμάτα κ.λ.π. Με δεδομένο το γεγονός  των χαμηλών προσόδων πολλών μικρών αερολιμένων, ποια η βιωσιμότητά τους σε συνθήκες αγοράς και ανταγωνισμού;
• Οι εκπρόσωποι της αγοράς απαιτούν σύγχρονα αλλά φτηνά αεροδρόμια, ενώ είναι γνωστό το μοναδικό στην Ελλάδα ιδιωτικό μοντέλο του αεροδρομίου των Σπάτων που δεν κρίνεται οικονομικά επιτυχημένο, τουλάχιστον ως προς τα έσοδα που αποφέρει στο Ελληνικό Δημόσιο. Ο ιδιωτικός αερολιμένας των Αθηνών είναι από τους ακριβότερους της Ευρώπης, γεγονός που εξηγεί την αρνητική πορεία αφίξεων του αερολιμένα για πολλά χρόνια. Αυτό το κακό παράδειγμα, δεν αντέχει οικονομικά η χώρα μας να το ακολουθήσουν οι υπόλοιποι αερολιμένες.
• Κανένα ιδιωτικό αεροδρόμιο δεν θα κρατήσει χαμηλά τα τέλη χρήσης, ώστε να αυξηθεί η τουριστική κίνηση προς όφελος του κοινωνικού συνόλου και της τουριστικής πολιτικής της χώρας
• Η γεωπολιτική θέση της χώρας και οι καταιγιστικές εξελίξεις στα Βαλκάνια και τη Μεσόγειο καθώς και ο συνεχώς αυξανόμενος θρησκευτικός φανατισμός γειτονικών χωρών όπως η Συρία, το Ιράκ, η Λιβύη, η Υεμένη, η Νιγηρία, η Αίγυπτος, η Τυνησία κ.λ.π. υπογραμμίζουν τον σημαντικό ρόλο των κρατικών αεροδρομίων στα θέματα εθνικής άμυνας και στρατηγικής.
• Η έρευνα και διάσωση στο Αιγαίο, που διακαώς εποφθαλμιά η Τουρκία, στηρίζεται άμεσα στα αεροδρόμια του αρχιπελάγους. Κανείς ιδιώτης δεν θα «ανοίξει» το αεροδρόμιό του για αεροδιακομιδή ασθενούς ή για έρευνα και διάσωση, χωρίς κέρδος
• Στην περίπτωση βλάβης κρατικής εγκατάστασης, όπως π.χ. το ραντάρ προσέγγισης, ο ρυθμός των αφίξεων – αναχωρήσεων θα μειωθεί δραστικά μπορεί και μέχρι 80%. Στην περίπτωση αυτή προκύπτει το εύλογο ερώτημα, ποιές θα είναι οι απαιτήσεις του ιδιώτη από το κράτος λόγω απώλειας εσόδων;
• Επίσης γεννιέται ερώτημα, αν ο ιδιώτης διαχειριστής θα πληρώνει ΔΕΗ, Ύδρευση, Δημοτικά Τέλη, ΦΠΑ κ.λ.π. στα προς διάθεση αεροδρόμια ή θα χρεώνεται το κράτος; Το παράδειγμα της γερμανικής εταιρείας διαχείρισης του ιδιωτικού αερολιμένα Αθηνών που δεν αποδίδει δημοτικά τέλη και τον αναλογούντα Φ.Π.Α. στο κράτος όπου λειτουργεί, παρά την έκδοση σχετικών καταδικαστικών αποφάσεων, οδήγησε σε απώλεια κρατικών εσόδων, αφού το Δημόσιο έχει χάσει τα τελευταία 14 χρόνια 1,4 δισ. ευρώ από τη μη είσπραξη ΦΠΑ.
• Ο ιδιώτης, αν επιβάλλει τέλη στα στρατιωτικά αεροσκάφη, θα καταστήσει προβληματικό το επιχειρησιακό έργο της Πολεμικής Αεροπορίας με πρόσθετες επιβαρύνσεις στον κρατικό προϋπολογισμό.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

Η μοναδική ρεαλιστική πρόταση που στοχεύει πάνω από όλα στην ανάπτυξη του τουρισμού, τη κοινωνική προσφορά, την εθνική αμυντική πολιτική και την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων, είναι η ορθολογική διαχείριση ίδιων ανταποδοτικών πόρων των αεροδρομίων, σε συνδυασμό με μια τιμολογιακή πολιτική που καθορίζεται από το Κράτος, προς όφελος της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας. Αυτή η προοπτική θα πρέπει να συνδυαστεί με εκσυγχρονισμό της Δημόσιας Διοίκησης και με νέα οργανογράμματα και αρμοδιότητες, ώστε, μεταξύ άλλων, ο κάθε αερολιμένας να έχει τον προϋπολογισμό του για να κάνει και τον προγραμματισμό του και να εκλείψουν φαινόμενα όπως τα σημερινά, όπου για να βρεθούν χρήματα για να γίνει ένα μικροέργο ή μια προμήθεια σε ένα αεροδρόμιο, πρέπει να ακολουθηθεί μια απίστευτη γραφειοκρατική διαδικασία μέσω της ΥΠΑ, κεντρικά από την Αθήνα, συνολικά για όλους τους αερολιμένες, με τεράστιες καθυστερήσεις αλλά και μεγάλους κινδύνους ως προς τη διαχείριση τέτοιων μεγάλων προμηθειών...

Επιπλέον απαιτείται:

1. Επανεξέταση και αναπροσαρμογή στα τέλη χρήσης αεροδρομίου (ΤΧΑ), που παραμένουν τα χαμηλότερα όχι μόνο στην Ευρώπη αλλά και στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου. Να αυξηθούν σε επίπεδα αντίστοιχα των γειτονικών ανταγωνιστικών αερολιμένων. Υπ’ όψη ότι για τα Τέλη χρήσης αεροδρομίου (ΤΧΑ) έχει προβλεφθεί έκπτωση 50% για τη χρονική περίοδο από 1^η Οκτωβρίου έως 31^η Μαρτίου ήδη από έτους 2007, αλλά και απαλλαγές υποχρέων από την πληρωμή των συγκεκριμένων τελών (!) μεσούσης της κρίσης για τις αντίστοιχες θερινές περιόδους σε όλα τα αεροδρόμια πλην του Ελ. Βενιζέλος. Υπόψη ότι τα ελληνικά αεροδρόμια έχουν τα χαμηλότερα τέλη χρήσης σε όλη την Ευρώπη αλλά και χαμηλότερα ακόμα και από το Κάιρο της Αιγύπτου ή και τα αεροδρόμια της Τουρκίας. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι τα ΤΧΑ ενός αεροσκάφους Β738 βάρους 71 τόνων με 189 επιβάτες που παραμένει στον αερολιμένα για 5 ώρες ανέρχονται σε 106,1 Ευρώ σε όλους τους ελληνικούς αερολιμένες εκτός από αυτό των Αθηνών, όπου η αντίστοιχη χρέωση είναι 955,66 Ευρώ, δηλαδή μια διαφορά 849,56 Ευρώ. Και όμως οι προηγούμενες κυβερνήσεις θεώρησαν ότι όλοι οι ελληνικοί περιφερειακοί αερολιμένες έπρεπε να μειώσουν στο ήμισυ τη χρέωση, δηλαδή στο παράδειγμά μας η χρέωση των 106,1 Ευρώ έπρεπε να γίνει 53,1 Ευρώ, ενώ στον ιδιώτη διαχειριστή του αεροδρομίου Αθηνών έπρεπε να διατηρηθεί στα 955,66 Ευρώ… Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι η αντίστοιχη χρέωση στο CHIAMPINO και στο FIUMICINO της Ρώμης είναι 486.43 και 352,82 Ευρώ, στη Βιέννη είναι 409,69 Ευρώ, στο Κάιρο είναι 183,2 Ευρώ ενώ στο φτηνότερο της Τουρκίας είναι 384,11 Ευρώ όταν στην Κωνσταντινούπολη είναι 649,65 Ευρώ, στη Βάρνα της Βουλγαρίας είναι 714 Ευρώ και στα αεροδρόμια του Μαυροβουνίου είναι μεταξύ 816 έως 852 ευρώ.
2. Επιβολή τελών τερματικής περιοχής ανά μονάδα εξυπηρέτησης αεροσκαφών και σε περιφερειακούς αερολιμένες, όπως άλλωστε επιβλήθηκαν επιλεκτικά μόνο για την ζώνη χρέωσης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος», ώστε να εξασφαλίζονται αυξημένα κονδύλια για αναβαθμίσεις συστημάτων, εκπαιδεύσεις προσωπικού, υπηρεσίες συντήρησης, μισθούς, συντάξεις και ιατροφαρμακευτική περίθαλψη των εργαζομένων κ.λ.π..
3. Αύξηση τελών διαδρομής σε επίπεδα αντίστοιχα άλλων γειτονικών ανταγωνιστικών χωρών. Σήμερα αυτά είναι χαμηλότερα από χώρες όπως η Ιταλία, τα Σκόπια, η Βουλγαρία, η Κροατία, η Ρουμανία κ.λ.π.
4. Υποχρεωτική καταβολή ΦΠΑ και δημοτικών τελών από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος», όπως προβλέπεται, τόσο από την εθνική νομοθεσία όσο και από τους σχετικούς κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Δημόσιο έχει χάσει τα τελευταία 14 χρόνια πολλές εκατοντάδες εκατομμυρίων από τη μη είσπραξη ΦΠΑ από την γερμανική εταιρεία διαχείρισης του αερολιμένα Αθηνών, που δεν αποδίδει τον αναλογούντα Φ.Π.Α. στο κράτος όπου λειτουργεί, παρά την έκδοση 6 σχετικών νομικών καταδικαστικών αποφάσεων. Μάλιστα, το κράτος έχει επανειλημμένα χορηγήσει φορολογική ενημερότητα στην εταιρεία αυτή (Hochtief), προκειμένου να μεταβιβάσει μέρος των μετοχών της, αρχικά στην ισπανική Actividades de Construccion & Servicios SA και αργότερα στην καναδική επενδυτική εταιρεία PSP Investments (Public Sector Pension Investment Board). Όμως η μη εφαρμογή του νόμου δεν σταματά εκεί. Από τη σύμβαση του Αεροδρομίου των Σπάτων (Ν 2338/1995, άρθρο 25.6) προβλέπεται η δυνατότητα επιβολής και είσπραξης δημοτικών τελών υπέρ του Δήμου Σπάτων-Αρτέμιδας, αλλά και των δήμων Παιανίας, Μαρκόπουλου Μεσογαίας, Ραφήνας-Πικερμίου και Κορωπίου, από την εταιρεία «Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών Α.Ε.» (Δ.Α.Α. Α.Ε.). Σύμφωνα με τον Ν 3631/2008 (άρθρο 10, παρ. 2) η διαδικασία είσπραξης καθορίζεται, με Κοινή Απόφαση των Υπουργών Εσωτερικών, Οικονομίας και Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών. Η εν λόγω ΚΥΑ δεν έχει ακόμη εκδοθεί, εντελώς αδικαιολόγητα με μεγάλη ζημία για το Δημόσιο.
5. ΜΗ ιδιωτικοποίηση ΚΑΝΕΝΟΣ αεροδρομίου και κατάργηση όλων των σχετικών νομικών διατάξεων.
6. Αναζήτηση, θέσπιση και εκμετάλλευση των πρόσθετων δυνατοτήτων αύξησης των εσόδων των αερολιμένων, όπως αυτές έχουν ήδη προαναφερθεί (χρέωση τέλους ασφάλειας, χρέωση τέλους χρήσης θέσεων εργασίας συνδεδεμένων με το σύστημα CUTE ελέγχου εισιτηρίων, χρέωση παροχής υπηρεσιών διάθεσης οχήματος FOLLOW ME, διάθεσης πυροσβεστικών οχημάτων κατά τον ανεφοδιασμό αεροσκαφών, παροχής υπηρεσιών θεσμοθετημένης αεροπορικής εκπαίδευσης, παροχής υπηρεσιών ιατρικής φροντίδας, παροχής ηλεκτρικού ρεύματος 24V και κλιματισμού, παροχής καροτσιδίων μεταφοράς αποσκευών, ενοικίαση χώρων όπως αίθουσες σεμιναρίων, συσκέψεων, παρουσιάσεων καθώς και αίθουσας επισήμων, χρέωση για παράταση ωραρίου λειτουργίας αερολιμένων  κ.λ.π.)
7. Άμεση πρόσληψη προσωπικού για την κάλυψη των ελλείψεων και τη γενικότερη ανανέωση του προσωπικού της.

*Ο Μανόλης Καμηλάκης είναι Γενικός Γραμματέας του Πανελληνίου Συλλόγου Αερολιμενικών

πηγή : candianews