Το γκρίζο κυριαρχεί και ας μην περιλαμβάνεται στη χρωματική παλέτα των δημιουργών του μεγάρου της οδού Καρόλου, στο Μεταξουρεγίο.
Οι απολήξεις των κλιματιστικών απλώς επιτείνουν την εικόνα της εγκατάλειψης. Από το 1972 στεγάζει τις υπηρεσίες του σιδηροδρομικού δικτύου, που λειτουργεί στη χώρα μας από το 1882 και φέρει τη «βούλα» του Χαρίλαου Τρικούπη.
Ο πιο χαρισματικός πολιτικός του 19ου αιώνα, που αναδείχθηκε επτά φορές πρωθυπουργός, έδωσε μεγάλες μάχες για να μη χάσει η Ελλάδα το... τρένο της ανάπτυξης.
Ανακήρυξε «Σιδηροδρομική» την τότε Βουλή και έπειτα από μια σφοδρή αντιπαράθεση με τον πολιτικό του αντίπαλο Αλέξανδρο Κουμουνδούρο, πέτυχε να εγκριθεί το σχέδιό του για την κατασκευή «μετρικής» (πλάτους ενός μέτρου, δηλαδή) γραμμής που θα ήταν φθηνότερη και ευκολότερη στην κατασκευή της.
Το 1882 υπήρχαν μόνον 9 χλμ. σιδηροδρομικού δικτύου και το 1890 έφθανε τα 731 χλμ., συνδέοντας όλα τα δυναμικά κέντρα της επικράτειας, που έφθανε λίγο πάνω από τη Λάρισα.
Στη σύγχρονη Ελλάδα έχει καταργηθεί η γραμμή της Πελοποννήσου και, παρά τις ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις στον κατασκευαστικό τομέα, χρειάστηκαν περισσότερα από είκοσι χρόνια για να δοθούν στην κυκλοφορία τα 54 χλμ. στο τμήμα Τιθορέα - Λιανοκλάδι!
Η κατασκευή και η διαχείριση του σιδηρόδρομου ήταν από την αρχή μια... σκυταλοδρομία ανάμεσα στο Δημόσιο και τους ιδιώτες, που από τότε χρηματοδοτούσαν την επένδυση, φυσικά με το αζημίωτο.
ΣΠΑΠ, ΣΕΚ, ΟΣΕ είναι μερικά από τα ονόματα που έφεραν κατά καιρούς οι εταιρείες οι οποίες είχαν την ευθύνη του δικτύου και ήταν ιδιωτικές όταν είχαν κέρδη, αλλά επέστρεφαν στο Δημόσιο στις περιόδους των «ισχνών αγελάδων».
Μια ιστορία που επαναλαμβάνεται έως σήμερα, αλλά αυτή τη φορά με την αξιοσημείωτη παρέμβαση των Βρυξελλών, που επικαλούνται τα ελλείμματα ύψους 15 δισ. ευρώ στον όμιλο του ΟΣΕ.
Πρόκειται για διάφορες δαπάνες, κατασκευαστικές αλλά και αμφιλεγόμενες που το 2011 μεταφέρθηκαν στο δημόσιο χρέος και φορτώθηκαν στις πλάτες των φορολογουμένων.
Δύο χρόνια μετά, άρχισε η σαλαμοποίηση του φορέα και επιβλήθηκε η πώληση των πιο σημαντικών κομματιών του, γιατί, σε αντίθετη περίπτωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού θα τις θεωρούσε «κρατικές επιδοτήσεις» και θα έπρεπε να επιστραφούν στα κοινοτικά ταμεία!
Η ιστορία
Σε αυτό το ιδιότυπο σκηνικό η αναφορά στο μέγαρο του ΟΣΕ φαντάζει περιττή, αλλά πολλά στοιχεία του αποκτούν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, γιατί συνδέονται με τη διαδρομή του πιο φιλικού μεταφορικού μέσου.
Η επιλογή του οικοπέδου, που καλύπτει ολόκληρο το οικοδομικό τετράγωνο μεταξύ των οδών Καρόλου, Νικηφόρου, Ιεροθέου και Ακομινάτου, έγινε με μοναδικό γνώμονα τη γειτνίαση με τους βασικούς σταθμούς του σιδηροδρομικού δικτύου, Πελοποννήσου και Λαρίσης.
Η ευρύτερη περιοχή, όταν ακυρώθηκαν τα αρχικά σχέδια του 1833 για κατασκευή των ανακτόρων στον Κεραμεικό, είχε πάρει την κάτω βόλτα.
Στην υποβάθμιση βοηθούσε και ο μεγάλος χείμαρρος του Κυκλοβόρου, που ξεκινούσε από τη νοτιοδυτική πλευρά των Τουρκοβουνίων, έφθανε στο Πεδίον του Αρεως και συνέχιζε κατά μήκος της οδού Μάρνη για να καταλήξει στον Κηφισό, όπως αναφέρει ο Ευάγγελος Χεκείμογλου στο βιβλίο του «Υδάτινη ιστοριογαφία».
Στην οικιστική διαμόρφωση συνέβαλε επίσης η λειτουργία του εργοστασίου κατεργασίας μεταξιού, από το οποίο πήρε το όνομά της η συνοικία, που αποτέλεσε τον πυρήνα ανάπτυξης της άτυπης βιομηχανικής ζώνης.
Οι εμπνευστές
Η απόφαση για την κατασκευή του μεγάρου ελήφθη το 1959, οπότε προκηρύχθηκε ο αρχιτεκτονικός διαγωνισμός.
Συνέπεσε με τη «βραχύβια άνοιξη της αρχιτεκτονικής», που συνοδεύτηκε από την υλοποίηση μεγάλου αριθμού δημοσίων κτιρίων γοήτρου, όπως επισημαίνει η καθηγήτρια Ελένη Φεσσά-Εμμανουήλ στα «Δοκίμια για τη Νέα Ελληνική Αρχιτεκτονική».
Το Πρώτο Βραβείο στην περίπτωση του μεγάρου του ΟΣΕ κέρδισαν οι Σθένης Μολφέσης (1929-1998) και Θύμιος Παπαγιάννης.
Με σπουδές ο πρώτος στην Ecole de Beaux Arts, έφερε παρισινό αέρα στην ελληνική δημιουργία που δεν περιορίζεται μόνον στην περιπτωση του κτιρίου στην οδό Καρόλου.
Νεότερος ο δεύτερος, σπούδασε στο κορυφαίο ΜΙΤ και επέστρεψε από τη Βοστόνη στην Αθήνα για να φέρει όλες τις νέες αντιλήψεις στον τομέα της οικοδομικής.
Ηταν ο δημιουργός του ελληνικού τμήματος της παγκόσμιας οικολογικής οργάνωσης WWF, του οποίου σήμερα είναι επίτιμος πρόεδρος και εμπνευστής του Ελληνικού Κέντρου για την Προστασία των Υγροτόπων, το οποίο πρωτοστάτησε στη δημιουργία του εθνικού πάρκου στις Πρέσπες.
Συνεργάτης του Αντώνη Τρίτση, συμμετείχε στην ομάδα πολεοδόμων που εκπόνησαν το πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο της πρωτεύουσας.
Το μέγαρο των 15.400 τετραγωνικών ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1964 και εγκαινιάστηκε οκτώ χρόνια αργότερα, για να τηρηθεί η «παράδοση» της ελληνικής κακοδαιμονίας στην υλοποίηση των δημοσίων έργων.
Μέσα από αυτό το πολιτικό σκηνικό, δεν έγιναν γνωστές οι πρωτοποριακές λύσεις που έδωσαν οι δύο αρχιτέκτονες.
Στον τομέα της στατικής επέλεξαν τη δόμηση «εν προβόλω», χάρη στην οποία ένα μέρος των γραφείων «πατά» σε ένα μεγάλο μπαλκόνι, το οποίο δεν στηρίζεται σε κολόνες, απελευθερώνοντας πολύτιμο δημόσιο χώρο στο ισόγειο επί της οδού Καρόλου όπου εξασφαλίστηκαν άνετα πεζοδρόμια.
Η πιο ρηξικέλευθη λύση υλοποιήθηκε στην επένδυση των εξωτερικών όψεων. Δεν περιορίστηκε στη μεταλλική σύνθεση που είχε αρχίσει να κερδίζει έδαφος στα πολυώροφα κτίρια γραφείων.
Πρώτη φορά στην Ελλάδα εφαρμόστηκε η διπλή όψη, τα δύο εξωτερικά κελύφη που δημιουργούν ένα στρώμα αέρα το οποίο λειτουργεί ως μονωτικό υλικό, «μαλακώνοντας» τις επιπτώσεις των καιρικών συνθηκών (κρύο ή ζέστη) στους εσωτερικούς χώρους δουλειάς.
Η τότε άγνωστη βιοκλιματική προσέγγιση συμπληρώθηκε από συρόμενα ρολά που τοποθετήθηκαν μπροστά από τη γυάλινη σύνθεση των όψεων του κτιρίου.
Οι «έξυπνες» αυτές λύσεις έχουν απαξιωθεί τις τελευταίες δεκαετίες και, αντί για συντήρηση, οι αρμόδιοι επέλεξαν τα ενεργοβόρα κλιματιστικά, τα οποία επιπλέον πληγώνουν την εξωτερική όψη του μεγάρου.
1. Η γειτονιά των Γάλλων
Η οδός Καρόλου εναρμονίζεται με το γενικότερο γαλλικό άρωμα που αποπνέουν τα οδωνύμια στην ευρύτερη περιοχή. Πολλοί δρόμοι φέρουν τα ονόματα σπουδαίων Γάλλων αξιωματούχων, όπως Μαιζόν, Φαβιέρος και Σατωβριάνδος, εκφράζοντας την ευγνωμοσύνη της Ελλάδας για τη συμβολή τους στη Ναυμαχία της Ναυπάκτου.
2. Να το πάρει το ποτάμι;
Γαλλικής προέλευσης είναι και η οδός Μάρνη (και όχι Μάρνης), που συνεχίζει ως οδός Καρόλου ώς την πλατεία Καραϊσκάκη. Φέρει το όνομα του ποταμού Μάρνη, που καταλήγει στον Σηκουάνα και στις όχθες του δόθηκαν δύο νικηφόρες μάχες κατά τον Α΄ Παγκόμσιο Πόλεμο. Στα γαλλικά, όλα τα ονόματα των ποταμών είναι θηλυκά, σε αντίθεση με τα ισχύοντα στη χώρα μας, με εξαίρεση τη Νέδα στην Ηλεία.
3. Περιμένοντας τους Ιταλούς
Η μνημονιακή επιλογή για τον διαμελισμό του ΟΣΕ, που υλοποιήθηκε το 2013, είχε επιπτώσεις και στους «ενοίκους»: η ήδη ιδιωτικοποιμένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ ετοιμάζεται να μετακομίσει σε νέο κτίριο. Οι ιδιοκτήτες της, που είναι οι... δημόσιοι σιδηρόδρομοι της Ιταλίας, αναζητούν νέα στέγη για το πρώτο τους απόκτημα που μάλλον θα αυξηθεί, καθώς έχουν υποβάλει τη μοναδική προσφορά στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την ΕΕΣΣΤΥ, την εταιρεία συντήρησης τροχαίου σιδηροδρομικού υλικού.
Πηγή: http://www.efsyn.gr/arthro/exypno-ktirio-thyma-tis-anoisias