Ένα ιστορικό με συνέχειες και ασυνέχειες
- Η μελέτη Δοξιάδη
Το 1988 ανατέθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ κυκλοφοριακή μελέτη του Ηρακλείου στο Γραφείο Δοξιάδη. Σκοπός της μελέτης ήταν η διερεύνηση και υποβολή προτάσεων για μέτρα βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, με ορίζοντα σχεδιασμού το 2004. Η μελέτη εγκρίθηκε από το Δήμο Ηρακλείου και το ΥΠΕΧΩΔΕ (1991).
Το 1993 ανατέθηκε η μελέτη εφαρμογής στο Γραφείο Δοκουμετζίδη, που περιορίστηκε στη συνέχεια στην εκτός τειχών περιοχή της πόλης.[1] Αυτό έγινε μετά από την ανάθεση της μελέτης της Παλιάς Πόλης στο Γραφείο Πανταζή (1998) που περιελάμβανε και κυκλοφοριακή μελέτη.
Η μελέτη Δοξιάδη προέβλεπε βραχυπρόθεσμα:
- Κάποιες πεζοδρομήσεις και σημειακές διανοίξεις, αλλά κυρίως εκτεταμένες μονοδρομήσεις στο κέντρο της πόλης που, όπως αναφέρει, «θα αποτελούσαν ουσιαστικά την προετοιμασία και τον προάγγελο του πλήρους αποκλεισμού της κυκλοφορίας στο εμπορικό κέντρο».
- Πολιτική στάθμευσης «στην οδό» (με απαγόρευση στάθμευσης, ελεγχόμενη στάθμευση κλπ.) και «εκτός οδού» σε σταθμούς αυτοκινήτων, δημοτικούς και ιδιωτικούς, με νομοθετικές ρυθμίσεις και κίνητρα. Οι ανοικτοί σταθμοί (Πλαστήρα, παραλιακή στο ύψος της Γιαμαλάκη, πάρκο Νεολαίας), και οι κλειστοί σταθμοί (Μονής Καρδιωτίσσης, Πεδιάδος, Δημοκρατίας, Κορνάρου, Αγ. Μηνά, πλατεία ιστορικού Μουσείου, πλατεία Κόρακα, στη θέση του Πολιτιστικού, στην πλατεία της Βίγλας), θα έδιναν συνολικά 4350 θέσεις στάθμευσης περίπου «εκτός οδού». Μαζί με της θέσεις στάθμευσης «στην οδό», οι θέσεις ανέβαιναν σε 7807.
Αν και στη μελέτη αναφέρεται ότι δεν θα ήταν σκόπιμο να κατασκευαστούν κλειστοί χώροι στάθμευσης σε θέσεις που θα βρισκόταν μελλοντικά μέσα στην περιοχή αποκλεισμού της κυκλοφορίας (Θεοτοκοπούλου, Ξανθουδίδου), επειδή η χρησιμοποίησή τους θα ήταν μικρής διάρκειας ώστε να δικαιολογήσει το κόστος κατασκευής τους, ωστόσο σημειώνεται ότι «είναι δυνατόν και με καθεστώς αποκλεισμού να επιτραπεί η πρόσβαση σ’ αυτούς, με κατάλληλα κυκλοφοριακά μέτρα»!
- Λειτουργία μικρών λεωφορείων (mini – bus), αρχικά με μία γραμμή. Επισημαίνουμε το γεγονός ότι ενώ ο «σταυρός» αποδίδεται από τη μελέτη στη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων, δεν αξιοποιείται για διαδρομή mini – bus, έτσι ώστε να ελαχιστοποιούνται οι αποστάσεις, παρά την προοπτική να αποκλειστεί το κέντρο από αυτοκίνητα.
- Αναδιάρθρωση των δημόσιων συγκοινωνιών (21 γραμμές, με κεντρική αφετηρία στο μέγαρο Φυτάκη).
- Συμπλήρωση του στόλου των κανονικών λεωφορείων.
- Ιεράρχηση του οδικού δικτύου και εκτεταμένες μονοδρομήσεις στο εκτός τειχών τμήμα της πόλης.
Μακροπρόθεσμα η μελέτη προέβλεπε
Για το οδικό δίκτυο:
- Αποκλεισμό της κυκλοφορίας των ιδιωτικών οχημάτων στην περιοχή που περικλείεται από τον εσωτερικό δακτύλιο του ιστορικού κέντρου (Γιαμαλάκη, Αγ. Μηνά, Πλατεία Κορνάρου, Αβέρωφ, Πλατεία Ελευθερίας, Μποφώρ).
- Διανοίξεις δρόμων από το Κομμένο Μπεντένι προς τη 1821 και της οδού Πεδιάδος, από την Έβανς μέχρι την πλατεία Ελευθερίας, με δύο λωρίδες κυκλοφορίας!
- Ζεύγος μονοδρόμων περιφερειακά των τειχών (εντός και εκτός) με δύο λωρίδες κυκλοφορίας για τον κάθε μονόδρομο.
- Δημιουργία τριών περιφερειακών δακτυλίων μεταξύ των τειχών και της Εθνικής οδού, με πρώτη την Πεταλοειδή.
- Ακτινικές αρτηρίες, συγκλίνουσες προς το κέντρο, (62 Μαρτύρων, Κονδυλάκη, Ιωνίας, Δημοκρατίας, Γερωνυμάκη, Ικάρου, Ιτάνου).
Για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών μετακινήσεων:
- Αναβάθμιση της Εθνικής οδού σε κλειστό αυτοκινητόδρομο δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα, ολοκλήρωση των παράπλευρων δρόμων και ανισόπεδους κόμβους στις Κνωσσού και Παπαναστασίου και στο ύψος του αεροδρομίου.
- Την παραλιακή με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα με ανισόπεδο κόμβο στο Γιόφυρο και αρτηρία δύο λωρίδων κυκλοφορίας προς τα δυτικά της πόλης.
- Το Σιλαμιανό [2] από λιμάνι προς ΒΙΠΕ και Καλλιθέα με δύο λωρίδες κυκλοφορίας διαχωριστική νησίδα και ανισόπεδη διάβαση στην Ικάρου.
- Περιφερειακό παραλιακό στην Αλικαρνασσό με δύο λωρίδες κυκλοφορίας.
- Αναβάθμιση της Λεωφ. Κνωσσού σε δρόμο δύο λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διαχωριστική νησίδα, από το νεκροταφείο μέχρι το Βενιζέλειο. Ανισόπεδο κόμβο στην Εθνική οδό για την πρόσβαση προς ΠΑΓΝΗ και Πανεπιστήμιο.
Για τις δημόσιες συγκοινωνίες και τη στάθμευση:
- Εκσυγχρονισμό και επέκταση του στόλου των λεωφορείων, με αύξηση και επέκταση των γραμμών σε εικοσιτέσσερεις (24).
- Επέκταση του δικτύου των μικρών λεωφορείων (mini – bus) σε τρείς (3) γραμμές.
- Υλοποίηση νέων κλειστών σταθμών αυτοκινήτων σε δημόσιους χώρους λόγω αποκλεισμού του κέντρου (Πανάνειο, πλατεία 18 Άγγλων, πάρκο Νεολαίας, Κομμένο Μπεντένι, Πλαστήρα)
Για τα τρία βασικά ζητήματα της κυκλοφοριακής μελέτης, δηλ. οδικό δίκτυο, δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, οι μελετητές τόνιζαν: «…ότι τα προτεινόμενα μέτρα, είτε αφορούν τη διαχείριση της κυκλοφορίας και το οδικό δίκτυο, είτε τις δημόσιες συγκοινωνίες και την στάθμευση, αποτελούν ένα ενιαίο σύνολο μέτρων με κοινή φιλοσοφία και στόχους στην αντιμετώπιση των προβλημάτων και σε μερικές περιπτώσεις στενά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Έτσι δεν θα πρέπει κανείς να αντιμετωπίζει αποκομμένα και αποσπασματικά την οργάνωση της κυκλοφορίας και του οδικού δικτύου από τα θέματα της στάθμευσης και των δημόσιων συγκοινωνιών και αντιστρόφως… Ένα άλλο σημαντικό θέμα που αφορά την εφαρμογή των μέτρων είναι ο σωστός προγραμματισμός της εφαρμογής τους και η σωστή ενημέρωση των χρηστών στα μέτρα αυτά…».[3] Τέτοιου είδους επισημάνσεις γίνονται από όλους τους συγκοινωνιολόγους και είναι πολύ κρίσιμες για τη λειτουργία κάθε κυκλοφοριακού μοντέλου.
Η μελέτη ουσιαστικά δεν εφαρμόστηκε στο ιστορικό κέντρο, παρά επιλεκτικά σε κάποιες περιπτώσεις, κυρίως για μονοδρομήσεις και κατασκευές πεζοδρομίων.
Η εφαρμογή της στις εκτός τειχών περιοχές της πόλης, στάθηκε αφορμή για συγκρούσεις ιστορικού χαρακτήρα, όπως αυτές για το σταθμό αυτοκινήτων (γκαράζ) στη λεωφ. Δημοκρατίας, για το χαρακτήρα της παραλιακής λεωφόρου και της Κνωσσού, για τον ανισόπεδο κόμβο στο νεκροταφείο, για τον παραλιακό δρόμο στην Αλικαρνασσό, κλπ.
- Το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο
Παρά το γεγονός ότι η κυκλοφοριακή μελέτη είχε ως αναφορά το τότε εγκεκριμένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (1988), αμφισβήτησε κάποιες από της επιλογές του.
Στη συνέχεια το αναθεωρημένο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (2003) ήρθε κι αυτό να αμφισβητήσει κάποιες από τις επιλογές της κυκλοφοριακής μελέτης. Προσπάθησε να αποφορτίσει τη ροή των αυτοκινήτων στο ιστορικό κέντρο, χωρίς ιδιαίτερο αποτέλεσμα. Αυτό έγινε σε μια προσπάθεια να εντάξει τη λογική της προκαταρκτικής πρότασης ανάπλασης της Παλιάς Πόλης που είχε εγκριθεί το 2002[4], χωρίς όμως να απαλλάσσει την εντός τειχών περιοχή από την ιστορικά διαμορφωμένη συγκεντρωτική λειτουργία δρόμων που οδηγούν ακτινικά τις ροές των αυτοκινήτων προς το κέντρο (62 Μαρτύρων, Κονδυλάκη, Ιωνίας, Δημοκρατίας, Γερωνυμάκη, Ικάρου). Έτσι διατήρησε και ενέτεινε την εξάρτηση όλων των εκτός σχεδίου περιοχών, από το υφιστάμενο εμπορικό κέντρο, προδιαγράφοντας την προοπτική της περαιτέρω συμφόρησής του.
Για την εντός τειχών περιοχή, στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο αναφέρεται: «Οργάνωση της κυκλοφορίας στην εντός των τειχών περιοχή της παλιάς πόλης, έτσι ώστε αυτή να απελευθερωθεί από διαμπερείς κινήσεις και η πρόσβαση σε αυτήν με αυτοκίνητο να γίνεται μέσω βρόγχων κυκλικής περιπορείας, ύστερα από κατάλληλες μονοδρομήσεις των εντός της περιοχής των τειχών συλλεκτηρίων. Ειδικότερες ρυθμίσεις μπορεί να προταθούν στα πλαίσια έγκρισης της πολεοδομικής μελέτης ανάπλασης της περιοχής.»
Στο σχέδιο ουσιαστικά αποτυπώνεται η κυκλοφοριακή διάταξη της μελέτης Δοξιάδη με διαμπερείς κινήσεις και όχι με βρόγχους, υποβιβάζοντας την κατηγορία των δρόμων, από κύριες αρτηρίες σε συλλεκτηρίους. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το 2003 που το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο δημοσιεύθηκε, είχε ήδη εγκριθεί από το Δημοτικό Συμβούλιο και η β΄φάση της μελέτης της Παλιάς Πόλης .[5]
Μήνες νωρίτερα είχε αποφασιστεί η εκτέλεση του έργου «Διαμόρφωση δικτύου πεζόδρομων στην Παλιά Πόλη».[6] Στην απόφαση αναφέρεται ότι με προηγούμενη απόφαση, ήδη από το 2001,[7] είχαν εγκριθεί οι προδιαγραφές και η «ειδική προκαταρκτική μελέτη αστικού εξοπλισμού και χωροθέτησης – κανονισμός λειτουργίας και εφαρμογή στο πρωτεύον δίκτυο πεζοδρόμων», που συντάχθηκαν στα πλαίσια της μελέτης της Παλαιάς Πόλης.
Ακόμα νωρίτερα (2001) ο Δήμος Ηρακλείου είχε προχωρήσει με αποφάσεις του στην αποσπασματική εφαρμογή της μελέτης της Παλιάς Πόλης αναθέτοντας με αποφάσεις του στην ΔΕ.ΠΟ.Σ [8] και στο γραφείο μελετών της Παλιάς Πόλης [9] στα πλαίσια της Προγραμματικής Σύμβασης της Παλιάς Πόλης την εκπόνηση ειδικών μελετών που αφορούσαν (και) την κυκλοφορία στις περιοχές αυτές και αποφασίζοντας εκτέλεση σχετικών έργων, όπως «Κατασκευή κοινοχρήστων χώρων στην Παλιά Πόλη υποέργο Α: οδοί – πεζόδρομοι Ιδομενέως – Μεραμβέλου κ.λπ.»,[10] «Διαμόρφωση οδού Αγίου Τίτου»,[11] «Διαμόρφωση Τοπικού Εμπορικού Κέντρου Αγίας Τριάδας».[12]
Τα έργα εκτελούνταν επειδή μπορούσαν να ενταχθούν σε χρηματοδοτικά προγράμματα, χωρίς κανείς να γνωρίζει τους όρους χρήσεις των «πεζοδρόμων», και χωρίς να έχει εγκριθεί και δημοσιευθεί η μελέτη ανάπλασης που θα τα διασφάλιζε. Η έγκριση αυτή εκκρεμεί μέχρι σήμερα, παρά το γεγονός ότι έχει αποφασιστεί από το Δημοτικό Συμβούλιο με πολλές αποφάσεις, με πιο πρόσφατη (!) αυτή του 2009.[13]
Το επόμενο διάστημα το Δημοτικό Συμβούλιο πήρε πολλές ακόμα αποφάσεις για πεζοδρομήσεις στο κέντρο. Παράλληλα, με διάφορες αποφάσεις για αναθέσεις μελετών και εκτέλεση κυκλοφοριακών έργων,[14] γινόταν οι μονοδρομήσεις στο εκτός τειχών τμήμα της πόλης, σε υλοποίηση(;) της μελέτης Δοκουμετζίδη.
- Η Μελέτη της Παλιάς Πόλης
Η μελέτη ανάπλασης της Παλιάς Πόλης είναι μια πολεοδομική μελέτη με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, που προσδιορίζονται από τον πολεοδομικό νόμο 2508/1997.
Στην Προκαταρκτική Πρόταση Ανάπλασης περιλαμβάνεται το Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπλασης με τις κατευθύνσεις και τα κύρια μέτρα, μεταξύ των οποίων η προστασία και ανάδειξη των κύριων ιστορικών, λειτουργικών, κοινωνικών, πολεοδομικών και μορφολογικών χαρακτηριστικών της Παλιάς Πόλης και η διατήρηση της χρήσης της κατοικίας, της «γειτονιάς» με ποιοτική αναβάθμιση των εξυπηρετήσεών της.
Τα μέτρα που αφορούν στην κυκλοφορία είναι:
Απόδοση της Παλιάς Πόλης στον πεζό, στον κάτοικο, στον χρήστη, στον επισκέπτη, με την δραστική μείωση της όχλησης από το Ι.Χ. με:
α. Δημιουργία δικτύου κίνησης οχημάτων Ι.Χ., με τον αποκλεισμό της διαμπερούς διέλευσης και την δημιουργία βρόγχων προσπέλασης στον οικιστικό ιστό.
β. Δημιουργία δικτύου κίνησης μίνι λεωφορείων.
γ. Διερεύνηση της δημιουργίας τραμ.
δ. Δραστική μείωση της κίνησης Ι.Χ. στο τμήμα της παραλιακής λεωφόρου στο μέτωπο της Παλιάς Πόλης στη θάλασσα και «άνοιγμα» της λειτουργίας της παλιάς Πόλης προς την παραλία για κίνηση κατοίκων, τουριστών, επισκεπτών.
ε. Δραστική μείωση της κίνησης Ι.Χ. στην εσωτερική περιμετρική των τειχών και σε άλλους δρόμους της Παλιάς Πόλης του δήμου Ηρακλείου, που χαρακτηρίζονται από την συγκέντρωση μνημείων και διατηρητέων κτιρίων.
στ. Δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης εντός των τειχών και εκτός των τειχών, πλησίον των πυλών εισόδου στην Παλιά Πόλη, με βάση τα νέα πολεοδομικά και κυκλοφοριακά δεδομένα όπως αυτά διαμορφώνονται με την παρούσα μελέτη.
Το Δημοτικό Συμβούλιο Ηρακλείου, ενέκρινε με διαδοχικές αποφάσεις τις α’ και β’ φάσεις τις μελέτης.[15]
Η άποψη για την κυκλοφορία, που αντιπαρέθετε στη γενικευμένη λογική των πεζοδρόμων τη λογική της ήπιας κυκλοφορίας, με αποκλεισμό των διαμπερών κινήσεων και αντικατάστασή τους με κυκλοφορία σε βρόγχους, που είχε ήδη εφαρμοστεί σε ευρωπαϊκές πόλεις, αποτυπώθηκε στη μελέτη για την Παλιά Πόλη. Χρειάστηκε όμως να περιμένουμε ως το 2005 για να παρουσιαστεί και να αναρτηθεί σχέδιο για την κυκλοφορία, που αποτυπώνει δημιουργία βρόγχων και απαλλαγή του ιστορικού κέντρου από διαμπερείς κινήσεις. Παράλληλα, το σχέδιο αποτύπωνε συνδυασμό δικτύου πεζοδρόμων με δρόμους ήπιας κυκλοφορίας.
Στο σχέδιο αυτό, οι γραμμές των mini – bus διασχίζουν περιοχές του κέντρου της πόλης, εξυπηρετώντας τη μείωση των αποστάσεων. Εμφανίζεται όμως το πρόβλημα της πυκνής διάταξης των χώρων στάθμευσης μέσα στα τείχη και η περιορισμένη παρουσία χώρων στάθμευσης εκτός των τειχών.
Ακολούθησαν διαδοχικές υποβολές της κυκλοφοριακής μελέτης με τροποποιήσεις που δηλώνουν τη διαφοροποίηση του Δήμου, που όχι μόνο κατασκεύασε την παραλιακή λεωφόρο σύμφωνα με τη μελέτη Δοξιάδη, (επικαλούμενος προσωρινότητα), αλλά που στην περίπτωση της λεωφόρου Πλαστήρα υπερέβη και τη μελέτη Δοξιάδη, που προέβλεπε ζεύγος μονοδρόμων (εντός και εκτός τειχών).
Χαρακτηριστική των απόψεων και παρεμβάσεων του Δήμου είναι η απόφαση του 2008,[16] για εφαρμογή της κυκλοφοριακής μελέτης για 12 μήνες, όπου επισυνάπτεται έκθεση του μελετητή, που μεταξύ άλλων, αναφέρει:
«Άλλες τροποποιήσεις κατόπιν προφορικών εντολών είναι:
- η διατήρηση της αμφίδρομης διαμπερότητας της Παραλιακής,
- η διατήρηση της αμφίδρομης κίνησης της Αρχιεπισκόπου Μακαρίου
- και η διατήρηση της αμφίδρομης κίνησης σε όλο το μήκος της Πλαστήρα.»
Έτσι το 2009, εγκρίθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο, μαζί με τη Γ΄φάση της μελέτης ανάπλασης, μια νέα εκδοχή της κυκλοφοριακής μελέτης, με βρόγχους, χωρίς διαμπερή κίνηση στο «σταυρό», αλλά με αμφίδρομη κίνηση αυτοκινήτων στην παραλιακή, στην Αρχιεπισκόπου Μακαρίου και στην Πλαστήρα.
Εν τέλει το Δημοτικό Συμβούλιο αποφάσισε πριν λίγους μήνες[17] ότι η κυκλοφοριακή μελέτη της Παλιάς Πόλης θα πρέπει να αναθεωρηθεί!
Πολύ μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι λόγοι αναθεώρησης που αναφέρονται στη σχετική εισήγηση και αναδεικνύουν τις πληγές στο σχεδιασμό με υλοποίηση των έργων με πολιτικές αποφάσεις που νομιμοποιούνται εκ των υστέρω:
- «Η αρχικά εγκεκριμένη μελέτη το 2002 με πολλά επιμέρους έργα κατά τη διάρκεια των 15 τελευταίων ετών έχει ανατραπεί: π.χ. ανάπλαση 25ης Αυγούστου, κατασκευή παραλιακής οδού ως οδού ταχείας κυκλοφορίας (ενώ προβλέπονταν ήπιας), οι αλλαγές στις χρήσεις της τάφρου των ενετικών τειχών, κλπ.
- Έχουν αναπλαστεί άλλοι περιφερειακοί οδοί όπως Μεγάλου Αλεξάνδρου, Παρασκευοπούλου, διαμόρφωση κυκλικών κόμβων σε διάφορα σημεία εκτός τειχών (Χανιόπορτα, Πλαστήρα, Παραλιακή Λεωφόρος).
- Η συμπληρωματική ανάθεση στον αρχικό μελετητή το 2007 με την ΑΔΣ 463/2008 για πιλοτική μελέτη εφαρμογής σε όλη την παλιά πόλη, δεν υλοποιήθηκε στο σύνολό της π.χ. μονοδρομήσεις οδών.
- Η βιώσιμη αστική ανάπτυξη έχει θέσει προτεραιότητες σε πρόσθετα κυκλοφοριακά θέματα.
- Υπάρχουν σοβαρά θέματα ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών ποδηλάτων και ΑμΕΑ στο ιστορικό κέντρο και τον παραλιακό δρόμο.
- Η προτεινόμενη αναθεώρηση της κυκλοφοριακής μελέτης παλιάς πόλης θα αντιμετωπίσει όλα τα παραπάνω θέματα όπως σήμερα έχουν διαμορφωθεί στην πράξη. Όλα τα παραπάνω θέματα αναφέρονται αναλυτικά στο τεύχος τεκμηρίωσης και τεχνικών δεδομένων.
- Η ανάγκη διερεύνησης λύσεων για την στάθμευση, με ειδική μέριμνα για την στάθμευση των μονίμων κατοίκων.»
- Συγκρούσεις μελετών και φιλοσοφίας για την κυκλοφορία
4.1 Οι διαμπερείς κινήσεις στο κέντρο
Το πρώτο κρίσιμο ζήτημα αφορά στην απαλλαγή του ιστορικού κέντρου από τις διαμπερείς κινήσεις που επιβαρύνουν την κυκλοφορία από διερχόμενους που δεν είναι χρήστες του κέντρου.
Στο εντός τειχών τμήμα του Ηρακλείου –σε αντίθεση με τα ιστορικά κέντρα άλλων πόλεων- υπάρχει ακόμα σε μεγάλο βαθμό η χρήση της κατοικίας. Η μελέτη της Παλιάς Πόλης έβαζε ως στόχο να προστατεύσει την κατοικία που οι εμπορευματικές χρήσεις εκτοπίζουν, έτσι ώστε να μη ζήσει το Ηράκλειο την κλασική αυτή αρρώστια των ιστορικών κέντρων.
Η προστασία αυτή επιτυγχάνεται με ένα διαβαθμισμένο σύστημα δικτύων κυκλοφορίας που εξασφαλίζει στις γειτονιές, τόσο πεζόδρομους όσο και δρόμους ήπιας κυκλοφορίας. Αυτό ισχύει για την Παλιά Πόλη και βέβαια, για κάθε άλλη περιοχή (γειτονιά) της εκτός τειχών πόλης.
Η σχέση τροχαίου και κοινωνικού δικτύου αποτυπώνεται στο παρακάτω διάγραμμα της μελέτης «Χρήσεις γης στο κύριο οδικό δίκτυο».[18]
Παράλληλα, είναι γνωστό ότι και οι εμπορευματικές χρήσεις δεν λειτουργούν όταν παρενοχλούνται από το κύριο οδικό δίκτυο γι αυτό και πρέπει να αποφεύγεται ο καθορισμός τέτοιων χρήσεων γης κατά μήκος του κύριου οδικού δικτύου.
4.2 Πεζόδρομοι – Δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας
Το δεύτερο κρίσιμο ζήτημα αφορά στους πεζόδρομους και την ήπια κυκλοφορία.
Στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (1999) οι ορισμοί για τον «πεζόδρομο» και τις περιοχές ήπιας κυκλοφορίας είναι:
«Πεζόδρομος: Οδός η οποία χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τους πεζούς και για είσοδο – έξοδο οχημάτων προς και από ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης, παρόδιων ιδιοκτησιών ως και για οχήματα εφοδιασμού ή έκτακτης ανάγκης.»
«Περιοχή ήπιας κυκλοφορίας: Περιοχή κατοικίας, που έχει χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχή ήπιας κυκλοφορίας».
Ο ΚΟΚ περιγράφει και τη λειτουργία των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας[19] ως εξής:
«Σε περιοχές κατοικίας που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται οι εξής ειδικοί κανόνες:
α) Οι πεζοί μπορούν να χρησιμοποιούν το οδόστρωμα σε όλο το πλάτος του. Τα παιχνίδια επιτρέπονται.
β) Οι οδηγοί πρέπει να προχωρούν με πολύ χαμηλή ταχύτητα, η οποία σε καμιά περίπτωση δε θα πρέπει να υπερβαίνει τα 20 χιλιόμετρα την ώρα.
γ) Οι οδηγοί δεν πρέπει να θέτουν τους πεζούς σε κίνδυνο ούτε να συμπεριφέρονται με παρεμποδιστικό τρόπο. Αν είναι αναγκαίο, πρέπει να σταματούν.
δ) Οι πεζοί δεν πρέπει να εμποδίζουν χωρίς λόγο την κυκλοφορία των οχημάτων.
ε) Απαγορεύεται η στάθμευση, εκτός από εκεί που επιτρέπεται από σήματα στάθμευσης.
στ) Σε διασταυρώσεις, χρήστες της οδού που εξέρχονται από περιοχή κατοικίας, πρέπει να παραχωρούν την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες της οδού.»
Όμως οι ορισμοί αυτοί του ΚΟΚ που υπήρχαν από το 1999, δεν πέρασαν στις προδιαγραφές της πολεοδομικής νομοθεσίας.
Μόλις το 2012, ο Νέος Οικοδομικός Κανονισμός (ΝΟΚ) έδωσε εκτός από τον ορισμό του πεζοδρόμου: «Πεζόδρομοι είναι οι δρόμοι που προορίζονται αποκλειστικά για την εξυπηρέτηση πεζών», και τον ορισμό του δρόμου ήπιας κυκλοφορίας: «Δρόμοι Ήπιας Κυκλοφορίας είναι οι πεζόδρομοι στους οποίους επιτρέπεται η υπό όρους κίνηση οχημάτων».
Μέχρι το 2012, οι «πεζόδρομοι» του Γενικού Οικοδομικού Κανονισμού (ΓΟΚ) του 1985, ως «δρόμοι, που προορίζονται κυρίως για την εξυπηρέτηση των πεζών» και η παντελής έλλειψη αναφοράς για τα κρίσιμα αυτά θέματα, στις προδιαγραφές εκπόνησης των Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων, δημιουργούσαν ένα ασαφές τοπίο, τόσο ως προς την προσέγγιση των κατοίκων στις κατοικίες τους, όσο και ως προς την τροφοδοσία των καταστημάτων. Μπορεί λοιπόν να φανταστεί κανείς τα προβλήματα που δημιουργούσε η αντίληψη της μελέτης Δοξιάδη για εκταταμένη πεζοδρόμηση του ιστορικού κέντρου και μάλιστα διατυπωμένη το 1991!
Δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι το 2005 ο επιχειρηματικός κόσμος της πόλης είδε θετικά τη μελέτη κυκλοφορίας, ενώ οι μόνιμοι κάτοικοι αγωνιούσαν.
Σε δημοσίευμα της εποχής εκείνης στην εφημερίδα «Πατρίς»[20] χαρακτηριστικά αναφέρεται: «Από… τ’ αριστερά «βγήκαν» ο εμπορικός και επιχειρηματικός κόσμος αλλά και οι φορείς του Ηρακλείου, στο Δήμο, όσον αφορά στην κυκλοφοριακή μελέτη της πόλης, ζητώντας γενναιότερες παρεμβάσεις με ευρύτατες πεζοδρομήσεις, οι οποίες όπως τόνισαν όλοι, θα αναβαθμίσουν καθοριστικά την ανάπτυξη της πόλης.
Το δεύτερο σημείο που επίσης επισημάνθηκε από όλους, ήταν η ανάγκη, να μη ληφθούν αποσπασματικά μέτρα αλλά συνολικά, και μάλιστα με ένα τρόπο συγκροτημένο, που δεν θα δημιουργήσει, αλλά θα λύσει προβλήματα… Επίσης οι κάτοικοι της περιοχής, εξέφρασαν την αγωνία τους σε σχέση με την πρόσβαση που θα έχουν στις κατοικίες τους στις περιοχές που πεζοδρομούνται οι δρόμοι. Τους δόθηκαν ωστόσο οι διαβεβαιώσεις ότι για τις συγκεκριμένες περιπτώσεις θα υπάρξει ειδική μέριμνα, ώστε με τη βοήθεια μιας ειδικής κάρτας να έχουν τη δυνατότητα να κινούνται.»
Στην πραγματικότητα είχε ήδη ψηφιστεί από το Δημοτικό Συμβούλιο από το 2004 [21] «Κανονισμός λειτουργίας οδών και πεζοδρόμων και πλατειών εντός των τειχών της πόλης». Αν όμως κανείς τον διαβάσει θα διαπιστώσει ότι όχι μόνο δεν εφαρμόστηκε, αλλά ότι ούτε έγινε η αναγκαία ενημέρωση στους δημότες, όχι μόνο της εντός αλλά και της εκτός τειχών πόλης.
4.3 Σταθμοί αυτοκινήτων εκτός οδού (γκαράζ) και mini bus
Το τρίτο κρίσιμο ζήτημα αφορά στους σταθμούς αυτοκινήτων.
Στην εγκεκριμένη Προκαταρκτική Πρόταση Ανάπλασης υπάρχει η αναφορά για «Δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης εντός των τειχών και εκτός των τειχών, πλησίον των πυλών εισόδου στην Παλιά Πόλη».
Οι 4350 περίπου θέσεις στάθμευσης της μελέτης Δοξιάδη σε δημοτικούς και ιδιωτικούς σταθμούς στο εντός τειχών τμήμα της πόλης, δεν έπαψαν ποτέ να αποτυπώνονται στις κυκλοφοριακές μελέτες για την Παλιά Πόλη κι έγιναν στη συνέχεια 44 χώροι στάθμευσης με 6000 θέσεις.
Παρά το γεγονός ότι η λογική αποσυμφόρησης του κέντρου της πόλης οδηγούσε σε δημιουργία χώρων στάθμευσης στην περιοχή έξω από τα τείχη, σε συνδυασμό με τη δρομολόγηση mini bus που θα μετέφεραν και μάλιστα δωρεάν, τους οδηγούς στο ιστορικό κέντρο, όπως γίνεται σε πολλές άλλες πόλεις, αυτό δεν έγινε. Ακόμα και σήμερα που για μια ακόμα φορά λέγεται πως θα δρομολογηθούν mini bus, κανείς δεν θυμάται πια την παραπάνω σχέση, έτσι ώστε να μοιάζουν περισσότερο με δύο νέες διαδρομές λεωφορείων.
Σε όλες τις ασυνέχειες που παρατηρούνται μέχρι τώρα, μοναδική συνέχεια και συνέπεια παρατηρείται στη διευκόλυνση κατασκευή ιδιωτικών σταθμών αυτοκινήτων (γκαράζ) σε όλο το ιστορικό κέντρο και όχι μόνο «πλησίον των πυλών εισόδου στην Παλιά Πόλη», από όλες τις δημοτικές αρχές.
Αυτό είχε προαναγγελθεί με προνομιακό όρο που είχε θέσει το Δημοτικό Συμβούλιο, σε απόφαση για την παράταση της αναστολής οικοδομικών εργασιών με προσωρινούς όρους δόμησης το 2000.[22] Ο όρος αυτός έχει ως εξής: «Σε όλες τις ζώνες, σε περίπτωση που σε οικόπεδο ανεγερθεί οικοδομή που σε τμήμα της ή στο σύνολό της δημιουργηθούν χώροι στάθμευσης δημόσιας χρήσης μεγέθους περισσοτέρων των 80 θέσεων (εντός τειχών) ή 100 θέσεων (εκτός τειχών), που χωροθετούνται σύμφωνα με τις προτάσεις της Κυκλοφοριακής Μελέτης της Παλαιάς Πόλης, τότε ο Σ.Δ. δεν κλιμακώνεται ανάλογα με το μέγεθος του οικοπέδου, αλλά δύνατα να ισχύει για το σύνολο του οικοπέδου ο ανώτερος ισχύον Σ.Δ. για τη ζώνη αυτή…»
Έτσι ο Δήμος, όλα τα επόμενα χρόνια, αρκέστηκε στη δημιουργία ανοικτών χώρων στάθμευσης, ως επί το πλείστον πάνω και δίπλα στα τείχη [23], εκτός από τις περιπτώσεις των σταθμών της παλιάς Λαχαναγοράς και του Πολιτιστικού Κέντρου. Ταυτόχρονα, με μια σειρά αποφάσεων, ρύθμιζε την κυκλοφορία σύμφωνα με τις προτεραιότητες του κάθε ιδιωτικού ή και δημοτικού σταθμού που κατασκευαζόταν, κυρίως στο κέντρο της πόλης.[24]
4.4 Αστική συγκοινωνία
Αν ένα ζήτημα έχει αναδειχθεί φραστικά ως εναλλακτική λύση στη χρήση των Ι.Χ. αυτοκινήτων, από όλες τις κυκλοφοριακές μελέτες σε κάθε φάση τους, εδώ και τριάντα χρόνια, αυτό είναι η αναβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών. Κάποιοι μάλιστα οραματίστηκαν και τραμ!
Για πολλούς δημότες, αυτό δεν αποτελεί καν κίνητρο για να αφήσουν το Ι.Χ., αλλά μοναδική λύση μετακίνησης.
Όμως, οι δημόσιες συγκοινωνίες έχουν αναδειχθεί στο Ηράκλειο ο «μεγάλος ασθενής» και όλα αυτά τα χρόνια δεν κατάφεραν να γίνουν ελκυστικότερες.
Αν και η κατάσταση αυτή αιτιολογείται από την «κουλτούρα» του αυτοκινήτου, στην φάση που ζούμε τώρα ξέρουμε πια ότι αυτή έχει καταλήξει από πάρα πολλές απόψεις, σε αδιέξοδο. Το αποτέλεσμα είναι η προσκόλληση σ’ αυτή την αντίληψη να σηματοδοτεί σήμερα καθυστέρηση, σε σχέση με αυτό που έχουν ήδη επιτύχει άλλες πόλεις, όχι μόνο διεθνώς αλλά και στη χώρα μας.
Ένα όραμα για τις δημόσιες συγκοινωνίες και η υλοποίησή του, αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόκληση για το Ηράκλειο, για τα επόμενα χρόνια.
Παρουσιάστηκε στην εκδήλωση «Κυκλοφοριακά προβλήματα Δήμου Ηρακλείου», που διοργάνωσε η δημοτική κίνηση: «Ενεργοί Πολίτες Ηρακλείου», στις 4-12-2017.
[1] Αναφέρεται στην απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 532/06.11.2000
[2] Τότε ρέμα Κατσαμπά, που οριοθετήθηκε με αποφάσεις που δημοσιεύθηκαν σε δύο ΦΕΚ (ΦΕΚ/Δ/68/2003 και ΦΕΚ/Δ/155/2008)
[3] Περιοδικό «Ταύ» του ΤΕΕ/ΤΑΚ, τεύχος 16-17 «Η υλοποίηση της κυκλοφοριακής μελέτης Ηρακλείου», σελ. 57
[4] Απόφαση ΥΠΕΧΩΔΕ που δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ Δ 89/12.2.2002
[5] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 766/23.12.2002
[6] Με τις αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου 242/08.04.2002 και 363/11.06.2002 «Η περιοχή παρέμβασης αφορά στην πλατεία Νεάρχου, στος οδούς Δελημάρκου, Γαλ. Καζαντζάκη, Μηριόνου, Δίκτης, Μονής Καρδιωτίσσης, Αγ. Παρασκευής, Τάλως, Ραδαμάνθους, Ιουστινιανού, Δρετάκη, Τομπάζη, Σινά, Πάγκαλου Βαρνάβα, Τσιριντάνηδων, Σπιναλόγκας, Ταξ. Μαρκοπούλου, Χρ. Οικονόμου, Ριανού, Γιαννίκου, Μυλοποτάμου, Κουνάλη, Κριτοβουλίδου, Μαχαιριώτου, Αλμπέρ, Ντόρο Λέβι, Λασιθίου, Βιάννου, Ι. Γκερόλα, Μηλιαρά, Τριφύτσου, Ανωπόλεως, Μανουσογιάννη, Σουμερλή, Σμύρνης, Τσουδερών, Σακοράφων, Ρενιέρη και Πεδιάδος.»
[7] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 271/28.5.2001
[8] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 347/11.07.2001
[9] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 348/11.07.2001
[10] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 461/10.09.2001
[11] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 241/08.04.2002
[12] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 243/08.04.2002
[13] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 34/27.01.2009
[14] Αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου 532/06.11.2000 για «Εφαρμογή Κυκλοφοριακής Μελέτης Ηρακλείου – Μελέτη εφαρμογής βραχυπρόθεσμων μέτρων της πόλης – Αποτύπωση των οδών Μίνωος – ΕΟΚ – Σμπώκου και Θερίσσου», 634/04.12.2000 για έγκριση μονοδρομήσεων των οδών Κονδυλάκη, Θενών, Λεβήνου κ.α.. Με την απόφαση 419/01.08.2001 εγκρίνει τη Μελέτη της Πεταλοειδούς, με την 590/12.11.2001 εγκρίνει τα Ολυμπακά έργα, με τις 648/12.12.2001 και 270/22.04.2002 την «Κατασκευή κοινόχρηστων χώρων στο εγκεκριμένο σχέδιο πόλης», με την 300/10.06.2002 εγκρίνει την οριστική μελέτης του κόμβου Παπαναστασίου και Κνωσού με Ε.Ο. – 90,
[15] Αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου 391/15.07.1999, 506/16.10.2000, 271/28.05.2001, 766/23.12.2002
[16] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 463/10.06.2008
[17] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 511/12.07.2017
[18] «Χρήσεις γης στο κύριο οδικό δίκτυο», ΕΜΠ Σπουδαστήριο πολεοδομικών ερευνών, έκδοση ΤΕΕ, 2001
[19] Ν. 2696/1999, άρθρο 39 παρ. 3
[20] Πατρίς 2005-11-24 «Επέκταση των παρεμβάσεων ζήτησαν οι φορείς της πόλης»
[21] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 868/22.11.2004
[22] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου ΦΕΚ 818/Δ/27-11-2000
[23] Απόφαση Δημοτικού Συμβουλίου 166/25.02.2013
[24] Αποφάσεις Δημοτικού Συμβουλίου: 18/27.01.2003 για «ΧΑΡ.ΜΑ ΑΕ» στην οδό Θησέως, 499/03.07.2003 για σταθμό στην Παλιά Λαχαναγορά, 98/17.02.2004 για «ΣΥΜΕΚΟ Α.Ε.» στις οδούς Εφόδου – Μάχης Κρήτης – Πηνειού, 255/11.04.2005 για εμπορικό κέντρο «ΠΥΛΗ» στις οδούς Αρχ. Μακαρίου, Κισσάμου και Στρατ. Φαϊτάκη, 479/11.07.2005, 587/23.08.2011, 548/12.08.2013 και 737/27.10.2014 για σταθμό στο Πολιτιστικό Κέντρο στη Λεωφ. Πλαστήρα, 485/22.05.2006 και 587/23.08.2011 για «PLASTIRA CENTER Α.Ε.» στις οδούς Λ. Νικ. Πλαστήρα – Γιαμπουδή και Γιαννίκου, 703/13.09.2010 για διαμόρφωση πεζοδρομίων και πλάτους οδών Κορωναίου – Σαπφούς- Επιμενίδου για την διευκόλυνση της πρόσβασης των αυτοκινήτων στον σταθμό της Central Parking – SERVIN KRITIS Α.Ε.
Πηγή: http://www.vannasfakianaki.gr/kikloforiakes-meletes-sto-iraklio/